PLANTA DE ENSAMBLAJE VOLSKWAGEN/PALMA SOLA/VENEZUELA/DIRKBORNHORST-PEDRO NEUBERGER

Para el arquitecto Dirk Bornhorst (1927- 2019) la oportunidad que se le presentó de diseñar junto a Pedro Neuberger (1923-2011) la Planta Ensambladora de Volkswagen en la urbanización industrial Palma Sola, Morón, estado Carabobo, significó el haber podido atravesar con muy buen pie una etapa difícil en lo profesional después de independizarse tras su fructífera experiencia junto a Jorge Romero Gutiérrez en la empresa Arquitectura y Urbanismo, C.A. entre 1953 y 1960. Se trató de la primera edificación de envergadura con un uso no convencional que a la dupla Bornhorst-Neuberger le correspondió proyectar, complementaria a la realización de una serie de viviendas unifamiliares con las cuales se destacaron también a lo largo de los años 1950.

La escogencia de los arquitectos como proyectistas de la planta de Volkswagen por parte del empresario Guido Steinvorth, quien obtuvo la representación para Venezuela de la firma automotriz, estuvo asociada sin duda a su nacionalidad y a su solvencia como profesionales. Steinvorth, según el artículo “Volkswagen en Venezuela” publicado en el blog del Museo del Transporte el jueves, 26 de junio de 2014 (recuperable a través de http://museodeltransportecaracas.blogspot.com/2014/06/volkswagen-en-venezuela.html), recogerá el testigo dejado por la Corporación Venezolana del Motor, firma creada en 1927 por Gustavo J. Paúl (quien personalmente ya trabajaba en el ramo desde 1924) en sociedad con Pedro Vallenilla Echeverría, Gustavo Herrera y posteriormente Alfredo Wallis y Guillermo Chapellín, una de las primeras empresas venezolanas en importar y comercializar automóviles durante el siglo XX.

1. El Chevrolet Capitol 1927 (izquierda) y el Ford Deluxe Tudor 1934 (derecha), dos de los vehículos que importaba en sus inicios la Corporación Venezolana del Motor (CVM)

“Herrera se retiró en 1934 y Vallenilla llevó la compañía a nuevas alturas como principales distribuidores de Ford, posición que ocupó hasta el comienzo de la segunda guerra, en 1939. Durante la guerra, defendió la firma vendiendo incluso jabón, ya que automóviles no venían. Cuando terminó el conflicto estuvo intacta la organización, iniciándose la nueva etapa con los entonces famosos Studebaker. (…) Ante el impacto de la competencia sobre los Studebaker, en los primeros años de la posguerra decidió Guillermo Chapellín vender la Corporación Venezolana del Motor a Guido Steinvorth quien la convirtió en la promotora del Volkswagen en Venezuela”.

Perteneciente a una familia de comerciantes de Hamburgo “que sostenía negocios con hacendados y exportadores venezolanos”, un joven Steinvorth llega a Venezuela con el objetivo de reparar ciertos desarreglos de las empresas familiares originados a partir de la II Guerra Mundial los cuales, no sólo solventó con éxito, sino que lo hizo recuperando mucho dinero que pensaban habían perdido. Así, “encontró espacio para abrir nuevos negocios, entre éstos, la representación automotriz, logrando la marca Mercedes Benz y británicas para lo cual cuenta con un buen local entre las caraqueñas esquinas de Pilita y Mamey y agentes en el interior, con mucha robustez en Táchira. (…) Con el apoyo de los alemanes Silberhorn y Spanier, como gerente de ventas, en 1952 Steinvorth atiende la fundación de la representación en Venezuela del popular dos puertas alemán -por aquel tiempo con la ventanilla trasera ovalada partida en dos mitades- del cual un modelo convertible bicolor importó por su cuenta en 1951, Wilhelm Karl Matthes, quien se lo lleva para San Cristóbal, en donde se desempeñaba como gerente de Sacco”. La Mercedes Benz al ver el interés de Steinvorth por representar a la Volkswagen le quitará la exclusividad de traer vehículos de esa marca a Venezuela pasando ella a manos de los hermanos Hermann y Gustavo Zingg Aranguren.

2. 1951. VW 1100 «Käfer» Karmann-Cabriolet (izquierda) y VW Beetle Deluxe (derecha).

3. Planta de ensamblaje de la General Motors Interamericana, Antímano (izquierda) y Planta de ensamblaje de Ensamblaje Venezolano C.A. (filial de Daimler Chrysler LLC), Los Ruices (derecha)

A finales de los años 50 será cuando Steinvorth decidirá dar el salto de la simple importación y comercialización del VW “escarabajo” a su ensamblaje en el país. De esta manera le seguiría los pasos a lo hecho por General Motors Interamericana (filial de General Motors Corporation), que en 1944 (año en que también se inicia la industria del caucho venezolana), instaló en Antímano, Distrito Federal, la primera planta ensambladora en Venezuela comenzando realmente la producción de vehículos en 1948. También el emprendimiento de Steinvorth vendrá precedido por la apertura en 1950 por parte de la familia Phelps de la planta automotriz Ensamblaje Venezolano, S.A. (filial de Daimler Chrysler LLC), ubicada en Los Ruices, Caracas, primera fábrica ensambladora y comercializadora de los carros Chrysler, De Soto, Dodge y Plymouth. Por su parte, la Ford Motor de Venezuela S.A., inauguraría oficialmente su planta de ensamblaje en la zona Industrial de Valencia el 27 de octubre de 1962.

4. Ubicación del predio donde se desarrollaría la Planta de Ensamblaje Volkswagen en Palma Sola, Morón, estado Carabobo.

Para el caso de la Volkswagen, Steinvorth adquiere un terreno de 82.000 m2 en la citada urbanización industrial Palma Sola, Morón, que ya en 1955 se había planificado como un importante proyecto de desarrollo económico y urbanístico integral, iniciándose las obras de vialidad, cloacas, servicios y espacios para viviendas, industriales y de recreación, muchas abandonadas tras la caída de la dictadura en 1958.

5. Planta de Ensablaje Volkswagen. Consideraciones climáticas tomadas en cuenta para el diseño (izquierda) y planta general (derecha).

6. Vista general de la Planta de Ensamblaje (izquierda), cubierta de la nave (derecha arriba) y vista interior del espacio (derecha abajo).

 Es así como Steinvorth le ofrece a Bornhorst y Neuberger la oportunidad de realizar el proyecto de la planta de ensamblaje con sus servicios de apoyo. Para llevar adelante su correcta resolución, signada de forma imperiosa por requerimientos de tipo funcional ligados a la cadena de montaje, Bornhorst y Neuberger toman partido a la hora de diseñar la nave industrial por hacerlo a partir de una cubierta conformada por láminas con forma de paraboloides hiperbólicos de hormigón armado y base rectangular, cuya correcta disposición y altura garantizarían la iluminación y ventilación óptimas. Las láminas, soportadas cada una por un montante central, estarán inclinadas ligeramente hacia el norte formando un perfil en diente de sierra cuyos vacíos serán aprovechados para la resolver la ventilación. Los cerramientos se realizarían con materiales que forman celosías, consiguiendo así mejorar la ventilación.

En total, la nave está cubierta por cuarenta paraboloides de 12 X 12 m (144 m2 c/u) y diez de 12 x 16 m (192 m2 c/u), con un promedio de más de 8,00 m de altura. La hilera de paraboloides más grandes fue requerida por necesidades espaciales del proceso de montaje. Cada uno se soporta en un apoyo central que sirve a su vez para drenar las aguas de lluvia.

El cálculo estructural fue realizado por la Oficina Técnica Johannson y Ritcher, el estudio de suelo sería elaborado por la empresa Merenfeld C.A. y el cálculo y fabricación de los paraboloides estuvo a cargo de la empresa Cubiertas Ala de Venezuela, S.A. (Álvaro Coto Asenjo y José Gabriel Loperena).

7. Vistas exteriores de la Planta de Montaje.

8. Entrada principal de la Planta de Montaje (izquierda) y vista exterior de: vestuario, depósito de pintura y comedor (derecha).

Serán los aspectos climáticos junto a los funcionales los que los arquitectos atenderán como mayor cuidado a la hora de resolver tanto la nave como los otros edificios que la acompañan (generadores de electricidad, estación de bombeo de agua, cocina-comedor y vestuario para obreros, depósito de pintura y un pequeño grupo de viviendas), logrando manejar con diversos dispositivos los problemas de temperatura y garantizando en todo momento la ventilación cruzada con el objeto de eliminar el uso del aire acondicionado en una zona de altas temperaturas.

En cuanto al tratamiento paisajístico, el mismo siguió la línea trazada por la búsqueda principal durante el desarrollo del proyecto: la de convertir necesidades técnicas y funcionales del conjunto industrial en motivos de composición arquitectónica y de enriquecimiento de los valores paisajistas locales. El ejemplo de cómo fue tratada la necesidad de contar con un depósito de agua de 350.000 lts convirtiéndolo en elemento de composición de la plaza de entrada y al mismo tiempo utilizarlo para enfriar un circuito cerrado ilustra con claridad lo que se trató de lograr.

9. Vista aérea de los tres desarrollos llevados a cabo en Palma Sola. Adelante, la Planta de Montaje; al fondo a la derecha la Corporación Miranda y al fondo a la izquierda el Almacén Central de Repuestos.

Aprovechando la modificación de la política industrial impulsada en 1960 por el gobierno de Rómulo Betancourt (1960-1964) hacia el sector automotor, con el fin de incrementar la utilización de piezas mecánicas nacionales en la fabricación de los vehículos y al desarrollo de otros sectores vinculados al mismo, Steinvorth le encarga a Bornhorst (siempre en colaboración con Neuberger), en plena construcción de la planta de ensamblaje, el proyecto para la Corporación Miranda dentro del mismo terreno donde se ubicaba la anterior, que se dedicaría justamente a la producción de piezas y accesorios para la industria automotriz de la cual la vecina VW sería su principal cliente.

Más adelante, en 1971, Bornhorst y Neuberger emprenderán un tercer proyecto en el predio: el Almacén Central de Repuestos Volkswagen que tendría también la función de ser una almacenadora general que incluiría los vehículos producidos en la ensambladora.

Tanto la Planta de Ensamblaje con sus complementos como las edificaciones de la Corporación Miranda y del Almacén Central de Repuestos, fueron ampliamente cubiertos por la publicación Informes de la Construcción nº 177, nº 214 y nº 235 de enero-febrero de 1966, octubre de 1969 y noviembre de 1971, respectivamente, los cuales pueden ser ubicados fácilmente a través de internet y a los que remitimos su consulta dado lo completo de la información que allí se presenta. La Planta de Ensamblaje también apareció publicada o reseñada en: Revista SVA nº18, agosto-septiembre de 1964; Deutsche-Bauzeitung nº5, mayo de 1965; Baumeister nº6, junio de 1965; Architectural Record nº1, enero de 1967; L’Architecture Française nº 301, septiembre-octubre de 1967; Revista PROA nº185, febrero de 1967; DBZ-Bertelsmann Verlag nº4, abril de 1970; y El Concreto de Obra Limpia en la Arquitectura Venezolana, Asociación Venezolana de Productos de Cemento, 1970-1971.

La Planta en conjunto tiene un área de 12.115 m2 de construcción y el proyecto obtuvo una Mención Honorífica–Premio Nacional de Arquitectura otorgada en la II Bienal de Arquitectura de Venezuela en 1965.

10. La cadena de montaje en pleno funcionamiento durante los años 1970.

Según la revista Automóvil de Venezuela (Año 41, No. 481, agosto 2001) VW “tuvo su mejor momento en el año 1976, cuando se vendieron siete mil unidades, pero fue declinando hasta el año 1981 en el cual se produjeron 1.849 unidades para finalmente desaparecer en 1982”. En Palma Sola lograron ensamblarse: el escarabajo clásico tipo 1100 cc y 1300 cc, la ranchera Variant 1.500 cc, la Brasilia 1.500 cc y los Volkswagen Tipo 3 de 1500 cc (también conocidos como “Fastback”). El ya citado artículo “Volkswagen en Venezuela” refiere lo siguiente: “Steinvorth toma parte en el proyecto del carro popular lanzado por el gobierno del presidente Rafael Caldera (1969-1974). Califica, junto con la Renoleta Renault, popularmente llamada Haydeé, con el VW que, en su versión más simple, recibió el nombre oficial de Negro Primero”.

Por otra parte, el mismo artículo señala, con respecto al triste fin de la empresa, cómo los amigos de Steinvorth manifiestan que cuando “estuvo dedicado a recuperar préstamos y créditos para la firma familiar hamburguesa que representó al llegar a Venezuela, en el Táchira le tocó afectar un fundo cafetalero perteneciente a la familia de cierto joven político que con el tiempo llegaría a Presidente de la República. Pues bien, cuando andando los años los roles de poder se invirtieron, se hizo difícil sostener las exigencias de la empresa automotriz de Palma Sola, cuya decadencia se hizo indetenible desde mediados de los años setenta”.

11. De esperanza y fuente de empleo para la región en 1963, al abandono y deterioro después de 1981.

En la cuenta de twitter https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1343039252544827392?lang=es encontramos lo siguiente que nos permite concluir la presente nota: “La muerte de Guido Steinworth en 1980 dio lugar a graves problemas familiares que terminaron en el cierre definitivo de la planta de Volkswagen en 1981, hasta el desmantelamiento y disolución total de la Corporación Venezolana del Motor (CVM). (…) La planta de Volkswagen en Palma Sola, Morón, otrora motor económico del pueblo por años, quedó abandonada desde su cierre, apagándose así las perspectivas de desarrollo integral que tanto generó en su entorno. Desconocemos el status de sus instalaciones hoy”. Lamentable epílogo para un significativo esfuerzo que no llegó a cumplir los 20 años.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. https://catalogosdearquitectura.wordpress.com/2018/03/12/bornhorst-dirk-1963-planta-ensamblaje-volkswagen/

1. https://www.carrosyclasicos.com/cronicas/item/382-chevrolet-capitol-1927 y https://www.autobarnclassiccars.com/vehicles/850/1934-ford-deluxe-sedan

2. https://www.paledog.de/Automobile/post-war/1951-vw-1100-kaefer-karmann-cabriolet_front.jpg.html?locale=de_DE y https://ar.pinterest.com/pin/485755509790402431/

3. https://busesymarcas.wordpress.com/2018/08/13/breve-resena-historica-de-la-industria-automotriz-en-venezuelaparte-i/ y Colección Crono Arquitectura Venezuela.

4, 5, 6, 7, 8. Informes de la Construcción Vol. 18, nº 177, enero, febrero de 1966.

9. Informes de la Construcción Vol. 24, nº 235, noviembre de 1971

10. https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1343039252544827392?lang=es y https://busesymarcas.wordpress.com/2020/08/06/vw-palma-sola-patrimonio-historico-automotriz-de-venezuela/

11. https://busesymarcas.wordpress.com/2020/08/06/vw-palma-sola-patrimonio-historico-automotriz-de-venezuela/, https://www.researchgate.net/figure/Ruins-of-Planta-de-Ensamblaje-Volkswagen-in-Moron-Venezuela-photo-M-Silva-2007_fig3_341611582 y https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1343039252544827392?lang=es

HELICOIDE/REUTILIZACION ADAPTIVA/DIRK BORNHORST+PEDRO NEUBERGER/ARTICULO

 

1. El Helicoide: Centro Ambiental de Venezuela.

Cuando en otras tres ocasiones desde estas páginas hemos tocado el “tema Helicoide”, hemos tenido ocasión de mostrar la manera en que la impactante y monumental estructura siempre ha estado en la mente de quienes, desde funciones de gobierno, han buscado aprovecharla tan pronto cesó su construcción en 1961 tras haber alcanzado el 90% de avance. Desde su concepción inicial como “Centro Comercial y Exposición de Industrias”, hasta la oprobiosa y contradictoria función “penitenciaria-judicial-educacional” que alberga el día de hoy, se ha buscado destinarlo a una llamativa diversidad de usos, unos con mayor y otros con menor nivel de concreción tanto proyectual como constructiva, pero todos con igual nivel de fracaso y frustración en cuanto a su feliz finalización.

2. Izquierda: El Portachuelo visto desde la Roca Tarpeya, lugar donde se construirá El Helicoide. Derecha: Vista aérea de El Helicoide en plena construcción.

3. Vista aérea de El Helicoide (c.1985).

Sólo a modo de repaso, recordemos que El Helicoide fue una iniciativa de carácter privado que tuvo en el arquitecto Jorge Romero Gutiérrez su principal ideólogo y promotor, siendo acompañado en la ejecución del proyecto por los también arquitectos Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger. Según los datos aparecidos en la revista Integral (otra iniciativa de Romero) en su nº 5, diciembre 1956, El Helicoide se gesta tras la idea de tallar un pequeño cerro denominado la Roca Tarpeya, ubicado al sureste del casco central de Caracas (sector El Portachuelo), de 101.940 m2 de los cuales 29.192 m2 se destinaron a vías y espacios verdes, y el resto 72.748 m2 a su construcción, siendo 46.715 de ellos dedicados a locales comerciales y exposición de industrias, 8.445 a bienes comunes y 17.588 “a la construcción actual o futura de entrepisos o mezaninas en los locales que sobrepasen el 50% computables”. Además, existían 17.000 m2 destinados a estacionamientos y aceras cubiertas. En resumen, la edificación se ubicó en el 50% del área del lote y se construyó con base en el 100% de su superficie.

Finalizado el proyecto en 1956 se inicia su construcción en 1957 con el capital producto de la preventa inicial de sus espacios, y luego de cuatro años de trabajos ininterrumpidos, El Helicoide se paraliza definitivamente una vez que se ralentiza el ritmo de la obra en 1958 con la caída de la dictadura de Pérez Jiménez, y no logran cristalizar las múltiples negociaciones entre los promotores, el Gobierno Nacional y los entes económicos financistas.

4. En 1979 el Helicoide pasó a convertirse en «refugio provisional» para damnificados por las lluvias, siendo hacinadas casi 10.000 personas dentro de contenedores en sus rampas, pernoctando 3 años sin las más elementales condiciones.

Asociado equivocadamente a la dictadura perezjimenista, la cual no colocó ni un céntimo en su desarrollo, pero se benefició de su imagen de avanzada y de su sorprendente audacia, aquello que se consideró desde entonces como un “elefante blanco”, empezó tan temprano como 1966 a servir de refugio a damnificados causados por las lluvias, situación que se repitió en 1971 con la colocación de viviendas tipo trailers y se agudizó entre 1979 y 1982 cuando la estructura llegó a estar ocupada por 1.860 familias y unas 9.300 personas.

Entretanto, en 1969 el MOP propone sustituir el uso comercial original del Helicoide por oficinas públicas, centro de estudios y adiestramiento del IVSS y del INCE. En 1971 se presenta la posibilidad de convertirlo o bien en el Centro Nacional de la Cultura, que agruparía todas las instituciones y escuelas de arte dispersas por la capital, o bien en un centro industrial formado por pequeñas industrias y exhibiciones. De 1972 es la fugaz idea, manifestada por la Dirección Nacional de Identificación y Extranjería, de convertir El Helicoide en un centro que prestara servicios de migración y de convertirlo en un terminal de salida de pasajeros que viajarían por avión desde Maiquetía.

5. Propuesta de la Oficina de Arquitectura Oscar R. Tenreiro Degwitz. El Helicoide sería la sede de la Biblioteca Nacional, el Archivo General de la Nación, la Imprenta Nacional, el Museo de Historia y el Museo de la Ciencia y de la Técnica.

En 1971, a solicitud del Centro Simón Bolívar, la Oficina de Arquitectura Oscar R. Tenreiro Degwitz propone El Helicoide como sede para la Biblioteca Nacional a la cual se sumarán el Archivo General de la Nación, la Imprenta Nacional, el Museo de Historia y el Museo de la Ciencia y de la Técnica. Se programan las necesidades de todas las instituciones (las de los museos prácticamente se inventan), se presentan hasta tres ideas para lograrlo, y se avanza en el desarrollo de una cuarta llegándose a niveles de anteproyecto. Esta iniciativa, una de las más completas de las que se han presentado para rescatar el polémico edificio, fue interrumpida por el nuevo gobierno electo luego de las elecciones de 1973.

6. «Nuevo Helicoide Caracas». Grupo Tekto (Carlos Celis Cepero y Ana Teresa Caraballo-Gramko de Celis Cepero).

En 1975 mediante Decreto de expropiación se autoriza al recién creado Instituto Nacional de la Vivienda (INAVI) la adquisición de los bienes afectados y se encarga el proyecto “Nuevo Helicoide Caracas” al Grupo Tekto (Carlos Celis Cepero y Ana Teresa Caraballo-Gramko de Celis Cepero), quienes solicitan la asesoría de los autores del proyecto original y proponen mantener el uso inicial de centro comercial, ampliando los porcentajes de construcción a cien mil metros cuadrados incorporando un gran hotel en forma de torre cilíndrica y otros cuerpos rentables. De 1977 es la idea que contemplaba la creación del Centro Latinoamericano para la Investigación del Arte y la Cultura con su respectiva galería de arte, talleres, biblioteca y salas de conferencia contando con un complejo de plazas y bulevares representativos de la identidad venezolana, en la que participaron de nuevo Carlos Celis Cepero y Ana Teresa Caraballo-Gramko de Celis Cepero ahora acompañados de un grupo de importantes artistas plásticos. En 1981 se anuncia que el edificio sería convertido al año siguiente en un majestuoso mercado donde también habría helipuerto y restaurantes y en 1982 se propuso convertirlo en la sede del Congreso Nacional.

Pero no es sino hasta 1982 que El Helicoide llega a ser desalojado completamente en seis meses gracias a la presión ejercida por el “Comité de rescate del Helicoide”, luego “Proyecto Helicoide”, coordinado por Sonia Miquilena de Cárdenas, quien propone convertirlo en una “ciudadela cultural”. Entregado en comodato a la Gobernación del Distrito Federal, en 1983 se anuncia la construcción de la primera etapa de dicha “ciudadela” (proyectada por el arquitecto Ralph Erminy), lográndose sólo rescatar y ubicar en su lugar el domo geodésico de Buckminster Fuller (almacenado en cajas desde 1957) para albergar actividades culturales.

Acto seguido, una comisión presidencial después de sesudos estudios recomienda desarrollar el lugar en cuatro etapas: 1) Centro de documentación, información, exhibición y facturación de la industria nacional; 2) Edificio de estacionamientos y servicios; 3) Centro profesional empresarial; 4) Hotel de 500 habitaciones.

En 1984 aparece la propuesta de parte de Guillermo Frontado, Enrique Larrañaga, Nury Bofill, Alicia Vila y David Gouverneur de convertir al Helicoide en un digno monumento funerario, destinado a los héroes nacionales que deben partir del Panteón pero que no pueden reposar junto al común de los mortales en el Cementerio General del Sur, siendo ese el mejor uso a bajo costo que, según los proponentes, podría dársele.

Y, finalmente, en 1985 se vuelve a proclamar por la prensa que “por primera vez en los últimos 27 años El Helicoide tiene un destino cierto y definido”. Mindur (Ministerio del Desarrollo Urbano) en una clara demostración de falta de planificación, puso en servicio sus primeras instalaciones rescatadas, destinándolas a ser la sede de la sección de motorizados de la Disip y, también, apresuraba “los trámites para dar cabida allí a dependencias de la Marina, Universidad Nacional Abierta, Cámara Agrícola, Bandesir, y algunas instituciones sin fines de lucro (…) Además tendrá albergue la Biblioteca del Ministerio de la Defensa (…) Mindur adelanta conversaciones con Fundarte con el objeto de entregarle la cúpula del Helicoide a fin de que administre y organice allí eventos artísticos y culturales para el público en general”. Lo único cierto es que el 10 de septiembre de 1986, El Helicoide es adjudicado por 15 años a la Dirección de los Servicios de Inteligencia y Prevención DISIP (SEBIN desde 2010).

7. Los arquitectos Julio Coll y Jorge Castillo (izquierda) y el equipo que participó en el proyecto dentro del Taller JC-JC (derecha).

8. Consideraciones iniciales tomadas en cuenta para la conceptualización del proyecto.

En tales condiciones surgirá la que quizás sea la propuesta que logró contar con un planteamiento realmente sólido en cuanto al origen, desarrollo y destino final del Helicoide y la que más lejos llegó en cuanto a su cristalización: su conversión en el Centro Ambiental de Venezuela, sede del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables (MARNR).

Estrenándose la segunda presidencia de Carlos Andrés Pérez, que debía transcurrir entre 1989 y 1994, el ingeniero Enrique Colmenares Finol, designado como Ministro del Ambiente, recibe la orden de desalojar el edificio Camejo del Centro Simón Bolívar donde funcionaba la mitad de la entidad (incluida la Dirección de Cartografía Nacional), ya que se requería el inmueble para completar el Palacio de Justicia. Es en ese momento que el propio presidente Pérez propone ubicar Cartografía Nacional en El Helicoide lo cual permitirá a Colmenares Finol percatarse de que en el edificio podría funcionar no sólo Cartografía sino todo el Ministerio.

La posibilidad de pensar la obra en función de albergar el que en su momento fue un organismo como el MARNR, pionero en América Latina, que en 1977 (durante el primer gobierno de Pérez y con Arnoldo José Gabaldón a la cabeza), fue creado a partir de la fusión de la Dirección General de Recursos Hidráulicos del MOP y la Dirección General de Recursos Naturales del Ministerio de Agricultura y Cría, para “garantizar una mejor calidad de vida, mediante la gestión ambiental transversal, rectora, ejecutora y normativa, del uso y conservación de los recursos naturales promoviendo la participación de la sociedad para lograr el desarrollo sostenible”, va tomando cuerpo.

Por otra coincidencia, el ministro entra en contacto con los arquitectos Julio Coll y Jorge Castillo (egresados de la UCV en 1960 y 1959, respectivamente), quienes proyectaban para el ente gubernamental la remodelación de la Torre Sur del Centro Simón Bolívar y, al pedírseles su opinión, entregan en 15 días un informe evaluativo que planteaba la absoluta posibilidad de ubicar el MARNR en El Helicoide. La idea de considerar el proyecto como el Centro Ambiental de Venezuela y ofrecerle al “gigante dormido” la oportunidad de convertirse en punto de partida de lo que podía ser la recuperación ambiental de Caracas, muy pronto empezó a transformarse en un proyecto ambicioso que contempló un plan de renovación urbana y saneamiento que incluía todo el entorno incorporando al Jardín Botánico, previendo, además, las mejores condiciones laborales para los 12.000 funcionarios que integraban las Direcciones Generales Sectoriales de Servicios Autónomos de Geografía y Cartografía Nacional, Investigación, Conservación de Suelos, Aguas y Vegetación, Agencia de la Cuenca del Rio Tuy, la Administración y Servicios Pro-Fauna, así como el Despacho del Ministro y sus dependencias auxiliares.

9. Plan de inversiones para la remodelación y acondicionamiento del Helicoide, del cual se llegó a ejecutar más de las tres cuartas partes.

Jorge Castillo, en entrevista aparecida dentro de la publicación “El Helicoide. Renovación Urbana, Nuevo Símbolo para Caracas. Centro Ambiental de Venezuela. Sede del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables”, editada en 1993, cuando los avances de la obra eran importantes y todo apuntaba a su exitosa finalización, expresó cómo en 1990, “sin tardanzas empezaron los planes de acción. Había que distribuir esa cantidad de oficinas en disposiciones espaciales lógicas, por vínculos y relaciones, de acuerdo al abultado organigrama del Ministerio. De seguido, el Plan Maestro 1991, 1992 y finalmente el Plan 1993. En total 85.000 m2 existentes, luego de agregarle 27.000 m2 en mezzaninas para llegar al metraje requerido”, para concluir: “en la actualidad el proyecto es prácticamente irreversible, porque ya estamos construyendo”. Para aquel momento solo quedaba por realizar el Plan Maestro 1994, que contemplaba el diseño y construcción de obras anexas, llegando con ello el Centro Ambiental de Venezuela a completar en total 139.000 m2 de construcción.

10. Criterios generales propuestos para el proyecto paisajístico y de condicionamiento ambiental interno.

11. Criterios generales propuestos para el proyecto de señalización.

Teniendo como premisa fundamental la calidad ambiental en todas y cada una de las decisiones que se fueron tomando, el proyecto de arquitectura incluyó como parte muy importante la correspondiente al tratamiento paisajístico (a cargo de Eduardo Robles Piquer y Pedro Vallone), sobre el que empezó a descansar el cambio de lectura exterior (inspirada en la imagen arquetípica de los jardines escalonados y colgantes de Babilonia) de un edificio que siempre fue visto como una mole de concreto de la que poco sabía sobre su destino el ciudadano común, gracias a la integración de la vegetación a la vialidad interna del complejo.

También se tuvo especial cuidado en toda la señalización (proyecto del diseñador Iván Castillo) que debía enfrentar el reto de orientar de manera fácil al usuario y al visitante dentro de una estructura extendida poco profunda que no facilitaba el reconocimiento espacial desde su interior.

Coll y Castillo, arquitectos proyectistas y cabezas visibles del Taller JC-JC, conformaron un equipo con 60 profesionales interdisciplinarios y técnicos, bajo la coordinación de proyectos de Alexandra Englert y la asesoría de Jorge Romero Gutiérrez.

12. Estado de avance que presentaban las obras para el momento de su interrupción.

Como parte de la mala fortuna que a través del tiempo ha acompañado a El Helicoide, el plan a cuatro años presentado por Coll y Castillo para llevar adelante  las obras de remodelación y acondicionamiento del edificio y sus alrededores, a concluirse en 1994, se topó con las accidentadas condiciones políticas que atravesó el segundo período presidencial de Carlos Andrés Pérez (dos golpes militares en 1992 y separación del cargo tras su enjuiciamiento en mayo de 1993), lo cual, pese al empeño que quienes continuaron la gestión de Colmenares Finol después de junio de 1993, se convirtió en una carga muy dura de sobrellevar, quedando muchas de las obras concluidas pero sin que ninguna mudanza se hiciera efectiva, ni siquiera la de Cartografía Nacional, que aún hoy se encuentra en los espacios cuya solicitud de desocupación dio origen hace más de 30 años a todo el proyecto. Valga añadir como otro inconveniente no menor la permanente reticencia de los funcionarios de MARNR a cambiar sus condiciones de trabajo originales por otras dentro de una zona de la ciudad que no contaba con las mejores conexiones ni de transporte ni de seguridad.

Tras las elecciones de finales de 1993 ganadas por Rafael Caldera en medio de una importante crisis política y financiera, el proyecto se engavetó y lo realizado fue aprovechado en la medida de los posible por los sucesivos ocupantes del edificio, mostrando hoy niveles muy altos de descuido y falta de mantenimiento.

La sugerente frase pronunciada por Colmenares Finol que rezaba: “Por los alrededores del Helicoide empezó el deterioro urbano ambiental de Caracas, y por ahí debe empezar su recuperación” quedó como otro sueño que acompañará al “elefante blanco” en su desdichada historia.

13. Portada de la publicación “El Helicoide. Renovación Urbana, Nuevo Símbolo para Caracas. Centro Ambiental de Venezuela. Sede del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables”, editada en 1993

Nota

Esta reseña sólo ha sido posible elaborarla gracias a la consulta hecha a la completa publicación “El Helicoide. Renovación Urbana, Nuevo Símbolo para Caracas. Centro Ambiental de Venezuela. Sede del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables”, editada en 1993 bajo la coordinación general y diseño del diseñador gráfico Iván Castillo y un amplio equipo de colaboradores, e impresa por Jaspe Editores.

ACA

Procedencia de las imágenes

1, 7, 8, 9, 10, 11, 12 y 13. El Helicoide. Renovación Urbana, Nuevo Símbolo para Caracas. Centro Ambiental de Venezuela. Sede del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables, Iván Castillo (coord.), 1993.

2 y 3. Colección Crono Arquitectura Venezuela

4. https://twitter.com/GFdeVenezuela/status/1421573440604147717

5. Oscar Tenreiro, Todo llega al mar, 2020

6. Revista ARKETIPOS, nº1, 1984.